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NotaPublicado: Mar 07 Sep, 2010 8:36 pm 
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Todo sobre COJINETES de bancada y biela




Estimados amigos de HP4M y entusiastas de la marca en general.

Este thread fué pensado y desarrollado para brindar ayuda a aquellos que estan por reconstruir el motor de su Honda, dentro del grupo de quienes gustan y disfrutan estar en el más mínimo de los detalles, y dedicado muy pero muy especialmente para el amigo Nelson, a quien le deseo todo el exito del mundo en los próximos pasos de su armado H22 turbo.
Es un post con una tonelada de especificaciónes, muuuy embolante, pero que intenta abarcar el tema en su total magnitud y atendiendo a las diversas series/familias de motores Honda.
El trabajo de investigación necesario fué exaustivo y demandó semanas, desde que un tema me llevaba como hilo conductor a otro, y en el contexto, también valia la pena desarrollar.
En definitiva , fueron consultadas innumerables fuentes de información técnica de la marca, como así también variadas publicaciónes del manual Helms desde donde salieron todas las especificaciónes OEM que se estan publicando.
Un thread que comenzó a ser escrito con la modesta intención de concientizar la conveniencia del uso de cojinetes Honda OEM. El tópico daba para mucho más.
Ahora TODA esta valiosa información, la tenemos disponible en un solo post. Espero sea de utilidad.





INTRODUCCION

Los motivos por los cuales pueda ser necesaria una simple reconstrucción ó una completa rectificación son variados:

-Elevado consumo de aceite.
-Ruidos en los internos, golpes de biela.
-Mantenimiento preventivo.
-Reconstruccion "refreshing" pre-potenciación N/A, Turbo ó Nitro.

Los motivos pueden ser variados y las partes a ser remplazadas en función de la aplicación posterior también.
Sin embargo, por lo general observamos una receta casi constante:

-Junta de tapa.
-Set completo de Juntas y retenes.
-Aros.
-Bomba de agua / aceite.
-Correa de distribución.
-COJINETES DE BANCADA Y DE BIELA.

En esta oportunidad nos vamos a enfocar en este último: Los COJINETES del cigueñal (también conocidos como "metales" ó en inglés "main bearings & rod bearings")

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Los cojinetes sirven de apoyo al cigüeñal y a las bielas.
Los cojinetes proporcionan superficie a la película, o film de aceite, que permite el giro de las pasrtes sin roce de metal contra metal.
Es un trabajo pesado para los cojinetes, debido a las altas cargas creadas por las fuerzas de la combustión y a la masa reciproca generada por el movimiento de los pistones.
Con el tiempo, este constante trabajo, se cobra su valor en los cojinetes de bancada y de biela.
La fatiga del metal puede formar grietas que finalmente conducen a la descamación, picado y finalmente la falla.
La utilización de aceite muy sucio y contaminado, con presencia de ácido en el cárter, puede marcar y dañar los cojinetes, atacando su superficie y recubrimiento.
La pérdida de presión de aceite, garantiza una falla segura. Un cojinete seco, sera pronto un cojinete muerto.

A medida que un cojinete se desgasta, su luz de lubricación se incrementa causando pérdida de presión de aceite.
Las bielas también se volveran ruidosas, produciendo un ritmo de golpe sincronizado con la velocidad del motor.

Un golpe de biela tiene el potencial de afectar el avance electrónico de la ECU, por interferir confundiendo al Knock Sensor (sensor de pistoneo), y de esta manera comprometer la performance general del motor, producto de un sistema de injección retrasado, en los modelos equipados con este tipo de dispositivo.

Cualquiera de estos síntomas son razón suficiente para reemplazar el conjunto de cojinetes.

Con motores de alto rendimiento, los cojinetes están sometidos a cargas y rpms incluso mayores.
Esto, en ocaciones y dependiendo de la aplicación, puede requerir cojinetes más resistentes y luces de lubricación más ajustadas para mantener al máximo la fortaleza y espesor del film de aceite.

MAHLE nos regala un completo catálogo de lectura de cojinetes, con fotografías y esquemas, considerando su desgaste, diagnosticando los posibles motivos de falla y aportando soluciones a cada caso. Excelente herramienta de consulta!!!

http://catalog.mahleclevite.com/bearing/





CIGUEÑAL, SUS BANCADAS, MANIVELAS Y COJINETES

En un motor, el cigueñal es el encargado de convertir la energia lineal, producida por el pistón, en energia rotacional ("par"), girando en su propio eje lineal sobre varios puntos de apoyo contenidos en las bancadas.
Los cojinetes son elementos mecánicos que estan diseñados para reducir la fricción entre un eje y las piezas conectadas a él.
Para ser un poco más gráfico y ayudar a los que menos entienden, propongo el siguiente paralelísmo como ejemplo:
Podemos pensar en un funcionamiento similar al de un rulemán, donde las BANCADAS serían quienes sujetan y contienen externamente a cada rulemán, el COJINETE viene siendo el aro exterior, el FILM DE ACEITE juega el rol de las bolillas, y los APOYOS del cigueñal, juegan de centro y eje del rulemán.

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El número de bancadas tiene relación directa con el diseño y aplicación del motor.
En motores con elevada relación de compresión y alta velocidad de giro, el mayor número de bancadas proporcionará mayor estabilidad con menor flexión del cigueñal.

Nuestros motores Honda de 4 cilindros en linea, poseen 5 bancadas:
Por el lado interno tenemos 3: Una entre cada muñon (ó manivela) que son 4 en total y es donde se conecta cada biela.
Por el lado exterior tenemos 2: Una en cada lado externo del 1º y 4º muñon.

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El cigueñal rota sobre un film de aceite en los cojinetes fijos que contienen las bancadas.
Las manivelas (muñones) de la misma forma lo hacen sobre el film de aceite de los cojinetes fijos en las bielas

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Nuestros motores Honda son armados con luces de lubricación perfectamente ajustadas de fábrica.
Podemos asignarle a este preciso trabajo de montaje, la extensa duración de servicio registrada en los motores Honda, considerando su compresión y elevado régimen de vueltas.
No es una rareza encontrar motores bién mantenidos, con más de 400.000km sobre sus internos stock, en perfectas tolerancias de servicio.
Mas adelante vamos a ver como Honda clasifica y estampa, en el momento del ensamble, las bancadas del block, el cigueñal y las bielas, en tolerancias escalonadas que permite por referencia cruzada, determinar el espesor de cojinete apropiado entre una selección por colores de siete espesores diferentes, dentro de la tolerancia standard. (Ver "Determinando las medidas de cojinetes OEM").





MORFOLOGIA DE UN COJINETE

Cojinetes de tecnología TRIMETAL
Los cojinetes son piezas metálicas, conformadas por capas de diferentes metales y aleaciónes.
Normalmente los cojinetes de primera calidad son de configuración "TRIMETAL".
Los cojinetes OEM Honda genuinos, los producidos por ACL ó los Clevite 77 comparten esta misma tecnología tri-metal.

Los cojinetes ACL cuentan con una capa (layer) superficial (overlay) que esta compuesta de una aleación (alloy) Plomo-Estaño-Cobre, con características anti-cristalización (seizure), baja fricción/rozamiento y al mismo tiempo desformable (importante ante una eventual falla).
La segunda está compuesta de Nickel. Es una delgadísima capa de separación con un espesor de 0.001mm entre la primera y tercera.
En la tercer capa volvemos a encontrar la misma aleación que en la primera: Plomo-Estaño-Cobre, pero en este caso con un mayor espesor (0.3mm) brindando una fuerte cobertura (lining) con resistencia a la fatiga, siendo igualmente desformable como la primera.
Finalmente, en el soporte principal y fundación del cojinete, encontramos Acero (Steel SAE1010).

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Los cojinetes CLEVITE, producidos por MAHLE, Clevite® TriArmor™ agrega una cobertura de molibdeno y grafito, que resulta en un polímero base de muy baja fricción que aporta una extraordinaria protección y lubricación. El incremanto de espesor debido a esta cobertura, está en el orden de los 0.007mm.



Cojinetes de tecnología BIMETAL
Otros cojinetes aftermarket, como los King o los Rock, utilizan una configuración "BIMETAL".
KING ENGINE BEARINGS declara una aleación própia (registrada) llamada "Alecular™", como alternativa del tradicional tri-metal.
Estos cojinetes poseen una profunda capa (0.3-0.4mm) de material Alecular, una aleación exclusiva de Aluminio, Estaño, Cobre y otros metales, sobre un soporte de Acero.

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OPCIONES DE COJINETES

Primero y antes que nada, debemos saber que opciones tenemos disponibles en el mercado:

1.- Cojinetes OEM HONDA.

STANDARD = 7 opciónes de espesores/colores.
OVERSIZE = No hay opciones OEM.

NO se contempla, dentro de los estandares de servicio del fabricante, la rectificación del cigueñal.
Si el mismo cae fuera de medida ó especificación, SE REMPLAZA.


Por que?


NITRURACION EN CIGUEÑALES HONDA

Honda somete sus cigueñales a un tratamiento termoquímico llamado NITRURACION.
Este tratamiento puede ser realizado de tres maneras diferentes:

Horno: Se aplica temperatura en una atmósfera rica en Amoníaco (NH3), hasta alcanzar la temperatura de 500ºC, que es donde comienza el proceso de Nitruración.
Iónica: Se aplica un campo eléctrico en una atmósfera rica en Amoníaco, las moleculas se disocian y los iónes de Nitrógeno son direccionados al cátodo (-) que es la pieza a tratar.
Baño en sal: Se somete la pieza a un baño de sal de Cianuro a unos 570ºC. Un proceso muy simple pero a la vez extremadamente tóxico y contaminante.

El objetivo principal de este tratamiento de Nitruración es el de aumentar la dureza superficial, además de aumentar su resistencia a la corrosión y a la fatiga.
El resultado de este tratamiento es una delgada capa de nitruro de hierro muy resistente al desgaste por rozamiento y a la aplicación de carga.
Tengamos en cuenta que el proceso de penetración del Nitrogeno en el acero es muy lento, en el caso de la nitruración Iónica es de 1mm por cada 100hrs de tratamiento.
El espesor de esta capa de nitruro en un cigueñal tratado de fabrica puede rondar los 0.09-0.12mm.

Se entiende por que no se debe rectificar a la primer medida de 0.25mm?

...al menos, no hacerlo tilingamente. :)
Que se entienda que un cigueñal rectificado, a no ser que se le devuelva el tratamiento de nitrurado, será una pieza fundamental en nuestro motor, pero sin las características y atributos que fueron proyectados para su aplicación.
Pensemos entonces como esta situación compromete la durabilidad de nuestra preparación, cuando decidimos aumentar la carga y velocidad de giro del motor.


2.-Cojinetes Aftermarket (ACL / Clevite77 / King / Rock / ITM, otros).

STANDARD = medida equivalente en general al color GREEN OEM. (Bancada = 2.004-2.001mm / Biela = 1.501-1.498mm)
OVERSIZE = 0.25mm y 0.50mm

En el caso de los cojinetes ACL tenemos dos opciones disponibles: DURAGLIDE y RACE Series.
Los DURAGLIDE son comparables en calidad con las OEM y se corresponden muy cercanamente en su espesor STD con la tolerancia GREEN.
Los RACE Series, por su lado son más resistentes al aplastamiento, poseen mayor capacidad de carga.
Otra característica de los cojinetes RACE Series, es que son comercializados en dos medidas STD identificables por los subfijos "H" y "HX"
Los "H" corresponden a la tolerancia entre GREEN-BROWN, siendo 2,007mm el máximo espesor para las bancadas y 1,496-1,504mm para las bielas, comparables con los GREEN-YELLOW OEM.
En la versión "HX", se reduce el espesor en 0.0125mm (0.0005"), otorgando 0.025mm (0.001") extra de luz de lubricación.
ACL solo ofrece la sobremedida 0.25mm

Todas las especificaciónes de las diferentes aplicaciónes ACL para motores Honda/Acura aquí : http://www.aclperformance.com.au/us/Hon ... ndexus.htm

Para los cojinetes CLEVITE 77, dentro de las aplicaciónes para motores Honda podemos encontrar cinco diferentes subfijos: "P", "H", "HK", "HX" y "HXK"
La serie "P" corresponde a los primeros de la familia y más clásicos cojinetes ofrecidos por Clevite.
Se los considera High Performance, con una fina capa superficial para prevenir fatiga.
Poseen agujeros de lubricación en ambas mitades.
Se ofrecen para BANCADA en medida STD, 0.25 y 0.50mm.
La serie "H" fué desarrollada primariamente para su uso en NASCAR, con su respaldo de acero templado chanfleado para un mejor asiento, gran capacidad de carga y delgada capa superficial. También recomendados para todo tipo de motor con preparación orientada a la competición.
Se ofrecen para BIELAS en medida STD, 0.25mm.
Dentro de la serie "H" encontramos "HX", "HK" y "HXK".
La versión "K" incorpora la cobertura TriArmor™, recordemos que esta cobertura aporta 0.007mm a la medida STD.
La versión "X", al igual que los ACL, son más finos y otorgan 0.025mm (0.001") extra de luz de lubricación.
La versión "XK" es la composición de las dos anteriores: 0.025mm extras de luz + cobertura TriArmor™.
Estas sub-series "K", "X" y "XK", se ofrecen solo para BIELAS en su tolerancia STD.

Los cojinetes KING por su parte también ofrecen dos series diferentes: "AM" y "HP"
Los "AM" son la alternativa OEM pero Bi-metal de aleación Alecular™ y acero.
Los "HP" cuentan con similares características que los "AM", pero son usados para motores High Performance.
KING ofrece estos cojinetes BANCADA y BIELA en medidas STD, y sobremedidas 0.25, 0.50, 0.75, 1.0, 1.5mm.
Algunas de las sobremedidas no estan disponibles en ambas series ni para todas las aplicaciones.

Especificaciónes, aplicaciónes y referencias de cojinetes KING aquí: http://www.king-bearings.com/cat/html/engines.htm





DETERMINANDO LAS MEDIDAS DE COJINETES OEM



1) INSPECCION DEL CIGUEÑAL

1-a) Alineamiento de las bancadas / Excentricidad (Journal Alignment)

Medir la excentricidad de las cinco bancadas para estar seguro que el cigueñal no se encuentra curvado. Girar el cigüeñal dos vueltas completas.
La diferencia de medidas entre cada una de las cinco bancadas no deberá ser mayor a la del SERVICIO LIMITE.

Imagen

D-Series
Standard (New) = 0.015mm (0.0006") max.
Límite de servicio = 0.030mm (0.0012")

B-Series
Standard (New) = 0.02mm (0.0008") max.
Límite de servicio = 0.03mm (0.0012")

F-Series
Standard (New) = 0.03mm (0.001") max.
Límite de servicio = 0.04mm (0.002")

H-Series
Standard (New) = 0.03mm (0.001") max.
Límite de servicio = 0.04mm (0.002")

K-Series
Standard (New) = 0.03 mm max.
Límite de servicio = 0.04 mm.

1-b) Circunsferencia / Fuera de redondez (Journal Out-of-round)
Se deberán tomar dos medidas en el medio de c/bancada y de c/muñon, a 90º una de otra.
La diferencia de medida en cada bancada no deberá superar el SERVICIO LIMITE.

D-Series
Standard (New) = 0.0025mm (0.0001") max.
Límite de servicio = 0.010mm (0.0004")

B-Series
Standard (New) = 0.004mm (0.0002") max.
Límite de servicio = 0.006mm (0.0003")

F-Series
Standard (New) = 0.05mm (0.001") max.
Límite de servicio = 0.06mm (0.002")

H-Series
Standard (New) = 0.004mm (0.0002") max.
Límite de servicio = 0.006mm (0.0003")

K-Series
Standard (New) = 0,005 mm max.
Límite de servicio = 0,010 mm.


1-c) Conicidad / Inclinación (Journal Taper)
Aqui se mide sobre ambos bordes de cada bancada/muñon.
La diferencia entre las medidas de cada bancada no deberá superar el SERVICIO LIMITE.

D / B / K-Series
Standard New = 0.005mm (0.0002") max.
Límite de servicio = 0.010mm (0.0004")

F / H-Series
Standard New = 0.005mm (0.0002") max.
Límite de servicio = 0.006mm (0.0003")

Ilustración para CIRCUNFERENCIA y CONICIDAD
Imagen


Si estas tres condiciones estan dentro de los límites de servicio, indicando que NO es necesario el recambio del cigueñal ni ningún tipo de maquinado, pasamos entonces a la medición final.
Referirse al Manual de Taller HELMS propio de cada modelo para obtener los diámetros nominales de bancadas y muñones. "Standard and Service Limits - Engine Block"
Link desde donde se puede hacer download free de casi todos los manuales de taller HELMS = http://www.spoonertuner.com/manuals





2) CIGUEÑAL BAJO ESPECIFICACION STANDARD
Este paso es innecesario si el conjunto block-cigueñal no es el "par" original de fábrica ó si el cigueñal ya fué rectificado. La razón es OBVIA.

Como ya fué destacado, Honda ofrece 7 colores que se traducen en ESPESORES de metales dentro de su medida STANDARD, con infimas diferencias en milésimas de medida entre una y otra:

Metales de BANCADA (Main Bearing) espesor por color
Blue= 2.013-2.010 mm (0.0793”- 0.0791”)
Black= 2.010-2.007 mm (0.0791”- 0.0790”)
Brown= 2.007-2.004 mm (0.0790”- 0.0789”)
Green= 2.004-2.001 mm (0.0789”- 0.0788”)
Yellow= 2.001-1.998 mm (0.0788”- 0.0787”)
Pink= 1.998-1.995 mm (0.0787”- 0.0785”)
Red= 1.995-1.992 mm (0.0785”- 0.0783”)

Metales de BIELA (Rod Bearing) espesor por color
Blue= 1.510-1.507 mm (0.0594”- 0.0593”)
Black= 1.507-1.504 mm (0.0593”- 0.0592”)
Brown= 1.504-1.501 mm (0.0592”- 0.0591”)
Green= 1.501-1.498 mm (0.0591”- 0.0590”)
Yellow= 1.498-1.495 mm (0.0590”- 0.0589”)
Pink= 1.495-1.492 mm (0.0589”- 0.0587”)
Red= 1.492-1.489 mm (0.0587”- 0.0586”)

De esta manera, con la diversidad de combinaciónes de colores/espesores de cojinetes se consigue un mejor rango de posibilidades de ajuste de luces de lubricación individual por bancada, obteniendo así una equanime PRESION y distribución de ACEITE en bancadas y bielas.
En el escenario opuesto, cuando este equilibrio no se cumple, el aceite fluirá en forma dispar, con mayor abundancia por las bancadas y bielas más "sueltas" y en menor volumen por las más "ajustadas".

2.a) IDENTIFICANDO Y SELECCIONANDO LOS COJINETES

Anteriormente comentaba que Honda clasifica y estampa las bancadas del block, el cigueñal y las bielas, en tolerancias escalonadas que permite por referencia cruzada, determinar el espesor de cojinete apropiado.

-Localizar las marcas en el cigueñal, block y bielas. Estas marcas se pueden encontrar estampadas como letras, números ó barras:

A=I
B=II
C=III
D=IIII

1=I
2=II
3=III
4=IIII
5=IIIII
6=IIIIII

Metales de BANCADA (Main Bearings):
Las letras/barras se encuentran en el block y los números/barras en el cigueñal. Con la lectura conjunta de ambos datos conseguimos la referencia de color.

Metales de BIELA (Rod Bearings):
Las letras/barras se encuentran en el cigueñal y los números/barras en las bielas (mitad en la biela y mitad en el cap), idem procedimiento anterior.

Imagen

En resumen:
-Encontrar las marcas en el cigueñal en cada uno de sus contrapesos.
-Encontrar las marcas en el block estampadas del lado del volante (flywheel).
-Localizar números en bielas.


Una vez localizadas las marcas:

METALES DE BANCADA
Las letras en el block deben leerse de izquierda a derecha (desde el lado de la polea hacia el lado del volante), son cinco letras (ABCDA) en cualquier combinación desde la "A" a la "D".
Cada letra representa a cada una de las 5 bancadas. Luego es necesario obtener la marca en cada uno de los contrapesos del cigueñal.
Tenemos 2 contrapesos por biela, que vienen siendo 8 en total. Si numeramos los contrapesos partiendo del primero correspondiente al más cercano a la bomba de aceite, encontraremos las marcas de referencia aplicables para seleccionar la medida de los metales de BANCADA en los contrapesos #1 (1º bancada), #2 (2º bancada), #4 (3º bancada), #6 (4º bancada), #8 (5º bancada). Ver ilustración:

Imagen


METALES DE BIELA
Como comenté anteriormente, las marcas ó números en las bielas se necuentran estampados en la parte frontal, mitad en la biela y mitad en la tapa del cojinete "bearing cap" (ver ilustración)
Para complementar el código, debemos tomar lectura de las marcas de los contrapesos. Manteniendo la lógica anterior, obtendremos las refencias para seleccionar los metales de BIELA en los contrapesos #1 (1º muñon), #3 (2º muñon), #5 (3º muñon), #7 (4º muñon). Ver ilustración

Imagen



2.b) BUSCANDO LA MAYOR PRECISION

Este procedimiento NO es necesario salvo que:
- Nuestra intención sea llegar a la mayor exactitud/precisión de luz de lubricación posible.
- En el caso que el cigueñal se haya rectificado a la medida siguiente y se utilicen metales sobre-medida.

Siempre chequear los códigos de colores OEM que pide nuestro conjunto antes de ordenar los metales, como asi tambien si el cigueñal se encuentra en tolerancia.

Para calcular la luz de metales actual utilizamos la siguiente fórmula:

BC = IDBT – ODC – (2 x BT)

BC= bearing clearence (luz de metal)
IDBT = inside diameter of bearing tunnel (diámetro interno del tunel de bancadas ó del ojo mayor de la biela que aloja los metales)
ODC = outside diameter of crank journal (diámetro del apoyo del cigueñal ó muñon)
BT = bearing thickness (espesor del metal)


Luz de lubricación entre los apoyos y los cojinetes de bancada

PROCEDIMIENTO
Para comprobar la holgura ó luz de lubricación entre los cojinetes de bancada y los apoyos del cigüeñal, debemos desmontar el bloque inferior y los semi-cojinetes de bancada.
Limpiar cada apoyo y cada semicojinete con un paño de taller limpio.
Para proceder con la medición, necesitamos utilizar una tira de plástico de calibración (plastigauge) en cada apoyo del cigüeñal.
Debemos instalar nuevamente los cojinetes y el bloque inferior apretando los tornillos con un torque en la secuencia apropiada. (ver manual Helms correspondiente al modelo)

D12,D13,D15,D16A = 1er paso a 25N.m (2.5kgf.m / 18lbs.ft.) 2do paso 45 N.m (4.5 kgf.m)
D16Z6 = 1er paso a 25N.m (2.5kgf.m / 18lbs.ft.) 2do paso 52 N.m (5.2 kgf.m)
B16A = 1er paso a 25N.m (2.5kgf.m / 18lbs.ft.) 2do paso 78 N.m (7.8 kgf.m)
F20B / F22B = 1er paso a 25N.m (2.5kgf.m / 18lbs.ft.) 2do paso 74 N.m (7.4 kgf.m, 54lbs.ft)
H22A4 = 1er paso a 25N.m (2.5kgf.m / 18lbs.ft.) 2do paso 74 N.m (7.4 kgf.m, 54lbs.ft)
K20Z3 = 29 N.m (3.0 kgf.m) + 56°

Si las mediciones con el plástico de calibración resultan demasiado anchas o demasiado estrechas, deberemos comenzar nuevamente desmontando el bloque y los cojinetes.
Instalar un cojinete nuevo completo con el mismo código de color y volver a comprobar su holgura.

Imagen

Imagen

Si el plástico de calibración sigue indicando que la luz está incorrecta, utilizaremos un cojinete mayor o menor (del color anterior o posterior al mismo en la relación).
Comprobamos nuevamente la luz de lubricación con el plastigauge.
Estos pasos deberán repetirse hasta encontrar el ajuste específico con la presición deseada.
Si no se puede conseguir la luz correcta utilizando los cojinetes mayores o menores standard, deberemos sustituir el cigüeñal ó, contradiciendo las reglas del buen arte, rectificarlo a la medida siguiente.

Especificaciónes:

D-Series

D12 / D13 / D15
Bancada # 1-5
Standard (New) = 0.018-0.036mm
Bancada # 2-3-4
Standard (New) = 0.024-0.042mm
Límite de Servicio = 0.050mm

D16Z6 / D16A
Bancada # 1-5
Standard (New) = 0.018-0.036mm
Bancada # 2-4
Standard (New) = 0.024-0.042mm
Bancada # 3
Standard (New) = 0.030-0.048mm
Límite de Servicio = 0.050mm

B-Series

B16A
Bancada # 1-2-4-5
Standard (New) = 0.024-0.042mm
Bancada # 3
Standard (New) = 0.030-0.048mm
Límite de Servicio = 0.060mm

F-Series

F20B / F22B
Bancada # 2
Standard (New) = 0.021-0.045mm
Límite de Servicio = 0.060mm
Bancada # 3
Standard (New) = 0.025-0.049mm
Límite de Servicio = 0.055mm
Bancada # 1-4
Standard (New) = 0.013-0.037mm
Límite de Servicio = 0.050mm
Bancada # 5
Standard (New) = 0.009-0.033mm
Límite de Servicio = 0.040mm

H-Series

H22A4
Año 1997:
Diámetro nominal de bancada = 50mm

Bancada # 1-2
Standard (New) = 0.021-0.045mm
Límite de Servicio = 0.050mm
Bancada # 3
Standard (New) = 0.025-0.049mm
Límite de Servicio = 0.055mm
Bancada # 4
Standard (New) = 0.013-0.037mm
Límite de Servicio = 0.050mm
Bancada # 5
Standard (New) = 0.009-0.033mm
Límite de Servicio = 0.040mm

Año 1998-2001:
Diámetro nominal de bancada = 55mm

Bancada # 1-4
Standard (New) = 0.024-0.037mm
Límite de Servicio = 0.050mm
Bancada # 2
Standard (New) = 0.021-0.045mm
Límite de Servicio = 0.050mm
Bancada # 3
Standard (New) = 0.0253-0.049mm
Límite de Servicio = 0.055mm
Bancada # 5
Standard (New) = 0.009-0.033mm
Límite de Servicio = 0.040mm

K-Series

K20Z3
Bancada # 1-2-4-5
Standard (New) = 0.017-0.041mm
Límite de Servicio = 0.050mm
Bancada # 3
Standard (New) = 0.025-0.049mm
Límite de Servicio = 0.055mm


Luz de lubricación entre la biela y muñon del cigüeñal

Cada una de las bielas son ordenadas en uno de cuatro rangos de tolerancia, desde 0 a 0.024mm, en 0.006mm de incremento.
Luego son estampadas del número 1 al 4 indicando dicha tolerancia:
1 = 0.001-0.006mm
2 = 0.007-0.012mm
3 = 0.013-0.018mm
4 = 0.019-0.024mm

Imagen

NOTA IMPORTANTE - BIELAS NON-HONDA:
Las bielas aftermarket marca EAGLE "ESP" forjadas, se encuentran en el rango de especificación equivalente al #2 OEM (0.007-0.012mm).
El resto del mercado se encuentran dimensionadas al equivalente #3 OEM (0.013-0.018)

ATENCION!
Un detalle muy importante que no se comentó.
A diferencia de las bielas stock, las bielas Eagle carecen de las flechas que indican la posición con respecto a la distribución.
No es extraño encontrarse con gente que erroneamente asume que si no tiene marca, entonces la biela puede ir en cualquier posición. MAL, 50% de probabilidad de colocarla al revés.
Cada biela tiene una caladura donde se inserta la traba del metal. La traba en el metal tiene una forma triangular, como si fuera una naríz.
Lo correcto es que la parte frontal recta de la traba quede mirando en sentido contrario al giro del motor.
Si en su defecto, queda mirando en el mismo sentido de giro del motor....tarde o temprano el metal va a girar.

Esta es la posición correcta:

Imagen


PROCEDIMIENTO
Retirar la tapa de la biela y su mitad de cojinete.
Limpiar el muñon del cigüeñal y el semicojinete de biela con un paño de taller limpio.
Colocar una tira de plástico de calibración sobre el muñon. Volvemos a instalar el semicojinete y la tapa, y apretamos los tornillos al torque recomendado (ver especificaciónes) .
Retiramos la tapa de la biela con su semicojinete y medimos la parte más ancha del plástico de calibración.
Procedemos de la misma manera que con los cojinetes de bancada

Especificaciónes:

D-Series

D12 / D13 / D15 / D16
Standard (New) = 0.020-0.038 mm.
Límite de servicio = 0.05 mm
Diámetro interior nominal de la biela
D12B / D13B = 43.0mm
D15B / D15Z = 45.0mm
D16A / D16Z = 48.0mm
Torque = 32 N.m (3.2 kgf.m, 23 lbs.ft.)

B-Series

B16A
Standard (New) = 0.032-0.050 mm.
Límite de servicio = 0.06 mm
Diámetro interior nominal de la biela = 48.0mm
Torque = 41 N.m (4.1 kgf.m, 30 lbs.ft.)

F-Series

F20B
Standard (New) = 0.015-0.043 mm.
Límite de servicio = 0.05 mm
Diámetro interior nominal de la biela = 48.0mm
Torque = 32 N.m (3.3 kgf.m, 24lbs.ft)
F22B
Standard (New) = 0.021-0.0490 mm.
Límite de servicio = 0.06 mm
Diámetro interior nominal de la biela = 51.0mm
Torque = 46 N.m (4.7 kgf.m, 34lbs.ft)

H-Series

H22A4
Standard (New) = 0.027-0.045 mm.
Límite de servicio = 0.06 mm
Diámetro interior nominal de la biela = 51.0mm
Torque = 46 N.m (4.7 kgf.m, 34 lbs.ft.)

K-Series

K20Z3
Standard (New) = 0.032-0.066 mm.
Límite de servicio = 0.077 mm
Diámetro interior nominal de la biela = 51.0mm
Torque = 29 N.m (3,0 kgf.m) + 90°

Bielas Aftermarket (EAGLE, SCAT, CARRILLO, CROWER) = 0.038-0.043mm
Los tornillos de biela ARP 2000 (5/16") se torquean a 28 ft.lbs. con 0.12-0.13mm de estiramiento.
Se sugiere iniciar el torqueo con 15 ft.lbs. para acentar correctamente el cojinete, luego aflojar unos 5 ft.lbs. para finalmente torquear hasta conseguir el estiramiento recomendado.


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La intención es que esta publicación siga creciendo en información técnica y especificaciónes.
Toda información adicional se irá actualizando en el archivo, como así tambien las especificaciones de motores faltantes en esta.
Será agradecido todo aporte de la comunidad en este sentido.



Saludos!

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NotaPublicado: Mié 08 Sep, 2010 1:10 pm 
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Ubicación: Buenos Aires, Argentina
Excelente laburo te mandaste Gabriel. La verdad; es más que espectacular. Te daria REPs pero el sistema no los admite jejej.. Lo imprimiré con tiempo y lo leeré con detalle. De seguro Nelson estará más que agradecido!. Te mando un abrazo enorme y gracias por tamaña información!

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NotaPublicado: Mié 08 Sep, 2010 3:22 pm 
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Registrado: Vie 06 Ago, 2010 8:20 pm
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Ubicación: North Miami Beach, USA
Gracias querido!....se acabaron las medallas....jajaja

Abrazo!

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NotaPublicado: Jue 09 Sep, 2010 6:08 pm 
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Registrado: Mar 03 Ago, 2010 11:27 am
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Ubicación: Right here, watchin' you...
Bueno Gabriel, antes que nada quería hacerte saber que me tomé un buen tiempo de “digestión” (en mi caso es lenta…) p/procesar un responde acorde a la dimensión, calidad y profundidad del abordaje sobre el tema.
Nunca dudé de tu inclusión en este equipo –en idéntico sentido hago extensiva la mención al caso puntual de Hernán-.
En esta oportunidad nos brindás otro de tus trabajos de investigación y desarrollo magistrales.
La complejidad del abordaje y el desmenuzamiento llevado a cabo en el tópico ameritan tal calificativo.

Una vez más quiero destacar que me colma de orgullo que profesionales de la talla de Hondaman y hjdanzi publiquen de manera EXCLUSIVA trabajos de su autoría en este surgiente foro.

La introducción al presente trabajo y la referencia puntual a “…brindar ayuda a aquellos (…) quienes gustan y disfrutan estar en el más mínimo de los detalles….” ya adelanta de forma clara e inequívoca el espíritu del thread y la rigurosidad de método, algo que –hasta hoy- no ha sido moneda corriente en ningún foro de la marca en Argentina, mas desde aquí modestamente propugnaremos como regla de oro siempre cumplir.

La remanida falacia del “copy & paste” googlero tantas veces escuchada, cae por su propio peso como fantochada y recurso barato de los mediocres de siempre ante el ejemplo concreto que representa un trabajo de investigación necesario como éste, exhaustivo y que ha demandado semanas, desde que un tema llevaba como hilo conductor a otro, y en el contexto, también siempre vale la pena desarrollar. Consulta a innumerables fuentes de información técnica de la marca, manuales, etc.

Hasta aquí –y sepan disculpar la disgresión fruto de la pasión que siento por lo que hago- esta breve reseña de consideraciones personales, las que sé son compartidas de seguro por varios de nuestros lectores.


A partir de lo dicho, comencemos ahora con las incumbencias técnicas y aquello que me ha generado el tópico.

1.- “La (…) presencia de ácido en el cárter, puede marcar y dañar los cojinetes, atacando su superficie y recubrimiento”
No voy a extenderme demasiado, nada màs referenciar este LINK viewtopic.php?f=5&t=174, desprendimiento directo de las consideraciones que sobre el particular entiendo son 100% vinculantes.

2.- “Morfología de un cojinete”
Otro de los puntos realmente altos del thread.
Muchas veces –unas cuantas- a fuerza un poco de “intuición” y otro de “olfato” uno va sabiendo què conviene y què no, pero esta vez podemos dar cuenta del PORQUE de la conveniencia de una u otra marca, y sobre base sòlida, como es la tecnológica, materiales y estructura que conforma esta pieza tan fundamental en todo motor.
Muy valioso, tanto p/el que consume como p/los que ofrecemos el producto.

3.- “Nitrurado en cigüeñales HONDA”
Si bien todo el thread –no me canso de decirlo- provee una avalancha de información de serio carácter vital, el punto referido al proceso de nitrurado de esta pieza fundamental es revelador.
En particular es esclarecedor (y hasta hará que muchos se tomen la cabeza con las manos) el PORQUE no debe rectificarse un cigüeñal OEM (o por lo menos no puede recomendarse hacerlo sin volver a nitrurar la pieza).
Justamente al momento en que ese cigüeñal STD es maquinado damos por tierra con el fin que tenía el nitrurado de la pieza: el de aumentar la dureza superficial, además de aumentar su resistencia a la corrosión y a la fatiga.
Un gran error que puede pagarse MUY caro.

4. “Cojinetes: agujeros de lubricación”
Otro de los temas que inmediatamente relacioné con lo que he estudiado al momento de realizar mi propio armado.
Me refiero a T.O.O. y las modificaciones que Endyn propone p/los cojinetes de bancada:

Adjunto:
Endyn Bearing Fitting.jpg

Y cito textual:
“I catch a lot of flack about the size I open the oil holes in the bearings out to. Those who don't care for the practice, have never apparently experienced oiling problems, or they've never made enough power to be concerned. We open the oil holes in the bearings, after fitting the bearings to the block/crank with micrometers / dial-bore gauges and finally Plasti-Gage.) The holes are in perfect alignment with the feed holes in the main caps...and oddly enough, they're darned near the same diameter as the oil holes in the crankshaft. Who'd have thought? Also of note, we grind the edges of the girdle to remove any radius. That might sound strange, but sharp edges will "shave" oil off the rotating crankshaft and rod assembly with considerable efficiency and that's very desirable for a performance engine. It's also free, if you have a little time to spend”.
http://www.theoldone.com/articles/d_ser ... ding_tips/

5.- “Buscando la mayor precisión”
Si hablamos de performance hablamos de llevar las capacidades y potencialidades al lìmite.
En este camino, la elección de la correcta nomenclatura de cojinetes p/nuestro armado (y siempre teniendo muy presente la aplicación a la que lo destinaremos) es fundamental.
Este procedimiento será de rigor si es que nuestra intención es la de llegar a la mayor exactitud/precisión de luz de lubricación posible.
Sabedores de la proclividad de los usuarios de la marca a hacer girar sus motores por sobre los lìmites lógicos p/cualquier otro motor no Honda, es allì donde esta predilección por la perfección y el detalle se vuelve imperiosa necesidad si es que queremos asegurar la supervivencia de ese motor.

6.- “Comprobaciòn de la luz de lubricación mediante plastigauge”
Me atrevo a aportar a manera de ejemplificación visual de todo lo explicado un par de videos que me parecieron muy pràcticos e ilustrativos, p/una mejor comprensión de la tarea.





... ;)


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NotaPublicado: Jue 09 Sep, 2010 7:07 pm 
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Registrado: Vie 06 Ago, 2010 8:18 pm
Mensajes: 1228
Ubicación: Buenos Aires, Argentina
Juan; tus palabras me llenan de alegria y orgullo. No tengo forma de expresar la felicidad que me causa haberte conocido aspirando desde ya a una larga y leal amistad. Desde ya te digo, que mi material, desde la creación de este foro; es exclusiva para el mismo. Abrazo enorme.

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NotaPublicado: Lun 13 Sep, 2010 3:22 pm 
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Registrado: Mar 03 Ago, 2010 11:27 am
Mensajes: 1480
Ubicación: Right here, watchin' you...
Con el "crackdown" del pasado viernes, se cayò un aporte interesante al thread.

Lo que se borrò y postiè fue esto:

Extrapolado desde acà (viewtopic.php?p=817#p817), colaboro con este aporte que considero atingente y muy valioso:

Dinàmica y estados de la lubricaciòn
http://www.bobistheoilguy.com/states%20 ... ation.html

Desgaste de cojinetes – Analisis
http://www.bobistheoilguy.com/cms/index ... &Itemid=64

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NotaPublicado: Mar 30 Nov, 2010 4:04 pm 
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Registrado: Vie 15 Oct, 2010 10:49 pm
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Ubicación: capital federal
Soy demasiado duro para entender por eso remarco mi pregunta.

yo tengo mi cigueñal en medida 0.25 (muñones de biela) tengo bielas eagle, con metales ACL RACING 0.25, el tema es el siguiente, segun al post, deberia tener
biela nº: luz
1º 0.007-0.012
2º 0.013-0.018
3º 0.019-0.024
4º 0.025-0.030

estoy en lo correcto?

se que no es lo correcto lo de la rectificcion pero lamentablemente no me queda otra, espero tener suerte, y aguardo algun comentario de la gente acometida en el tema. :roll:

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sohichiro HONDA.

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NotaPublicado: Mié 01 Dic, 2010 10:48 pm 
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Registrado: Dom 19 Sep, 2010 2:13 pm
Mensajes: 3
hola señores gran post eres un makina hondaman, bueno curro, ahora te pregunto yo tio, porque en la honda cuestan los casquillos de bancada para mi motor b16a2 green black brown brown brown y de biela sobre 500 euros con los axiales y ahora en cualquier marca no tienes que elegir colores ni nada y salen todos por 100 euros tio¿? por ejemplo acl race¿? gracias saludos tios


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NotaPublicado: Jue 02 Dic, 2010 12:00 am 
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Registrado: Vie 06 Ago, 2010 8:20 pm
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Ubicación: North Miami Beach, USA
hatchturbo escribió:
Soy demasiado duro para entender por eso remarco mi pregunta...

Contestado....> viewtopic.php?p=2029#p2029

pedrovti escribió:
hola señores gran post eres un makina hondaman, bueno curro, ahora te pregunto yo tio, porque en la honda cuestan los casquillos de bancada para mi motor b16a2 green black brown brown brown y de biela sobre 500 euros con los axiales y ahora en cualquier marca no tienes que elegir colores ni nada y salen todos por 100 euros tio¿? por ejemplo acl race¿? gracias saludos tios


Honda te ofrece 7 colores + 6 combinaciones entre estos, te da un total de 13 posibilidades de ajuste de luz de lubricación dentro de la tolerancia STANDARD.

Por su lado, ACL Race STD solo te ofrece 2:
"H" = equivalente a la combinación Honda GREEN-BROWN para bancada y GREEN-YELLOW para biela.
"HX" = un paso mas fino, te ofrece 0.001" extra de luz con respecto a la medida "H".

-13 posibilidades te ofrece Honda.
-3 posibilidades te ofrece ACL Race.

Si sos un perfeccionista en el armado de tu motor, la diferencia de precio entre un sistema y el otro es totalmente anecdótica.

Pedro...ordená todo el set Honda en USA, lo mismo para tu motor acá en Miami me sale u$s200.
500 euros es un disparate!!!

Saludos!

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NotaPublicado: Mar 07 Dic, 2010 1:20 am 
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Registrado: Dom 19 Sep, 2010 2:13 pm
Mensajes: 3
Hola amiguete¡¡¡ gracias por tu respuesta, estoy decidiendome entre OEM o acl o clevite ya te diré por cual me decanto al final, bueno el precio aquí en España de piezas originales honda es una locura, y donde me dices tu que tengo que pedir los casquillos¿? dejame la dirección si puedes o un enlace para poder hacer el pedido, un saludo, este find de semana monté a mi b16a2 que llevo de calle, unos levas de itr y unos casquillos de biela acl, y con un cruce que les he dado y una repro nueva ajustando encendido y vtec y corte de rpm no te imaginas como corre jajajjaaj habia un ep3 k20a2 con k-pro y colectores de escape que nunca me lo pude pasar jajajaj y adivina la sorpresa jajaja no me aguanta ni una sola marcha osea lo paso de tal forma que llego a perder sus luces por mi espejo retrovisor jajjajajaj saludooos


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Traducción al español por Huan Manwë para phpbb-es.com